国道是否恢复收费，该多一些慎重讨论 | 新京报快评
这两天，国道恢复收费的话题又进入了公共舆论视野。据中国新闻周刊报道，近期，部分地方开始恢复或新建国道收费站，引发社会广泛关注。
如8月26日，山东省政府网站发布批复同意济南黄河大桥设置收费站，收费期限长达25年。据了解，济南黄河大桥是正在建设中的新桥，其收费符合相应的规定。而在更早之前，吉林省和湖北省也分别有国道大桥和一级公路开始收费。
尽管国省道取消收费的历史并不算长，也就是十多年前的事情，但在不少人的认知中，国省道等普通公路早已被视为具有公益性质的公共产品，即便是一些新建国道收费符合相应规定。
在不少地方财政面临挑战的现实背景下，若国道重启收费成为各地竞相效仿的趋势，不仅会让人难以接受，也难免偏离交通强国支持发展的初衷。
毕竟，现行《收费公路管理条例》规定，公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路，已明确了非收费公路的主体地位。
来自交通运输部数据也显示，从2009年启动到现在，全国除新疆外，其他省份均已取消了政府还贷二级公路收费，共减少收费公路15.05万公里，已经接近2023年底全国已通车高速公路17.7万公里的里程。这是一项了不起的成绩。
事实上，国省道等公路免费通行，极大减轻了民众和企业公民的负担，降低了全社会的物流成本，加快了经济运行的速度，也推动了全国统一大市场建设。这些积极的变化，有目共睹，也显著便利了人们的日常生活。
目前，我国运输物流的最主要载体仍是公路货运。数据显示，公路货运量占社会货运量的74%，公路运输成本占运输成本的52.6%。
而据中国物流与采购联合会调查显示，在公路运输成本中，车队企业燃油费、通行费、驾驶员工资、车辆折旧支出分别约为34%、30%、20%、16%。通行费是仅次于燃油费的第二大支出。
这也意味着，一旦现有免费的国省道重新开始收费，必然会推高公路运输成本而增加物流成本。这显然与当下经济社会发展的内在要求不符。
今年7月21日公布的《中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》，明确提出“降低全社会物流成本”；今年的政府工作报告和中央财经委员会会议，也都对降低物流成本提出了要求。
这些意见一脉相承，均传递出打通阻隔、降本增效的意思，也让降低物流成本成为主流政策要求。在此背景下，个别地方若继续打国道收费的主意，盘算着从川流不息的车流中增加收费项，无疑与相关要求背道而驰，也会对企业决策产生影响。
有专家表示，一些发达地区的企业更倾向于设立在免费公路沿线，以降低运输成本。若周边均为收费公路，则不利于企业聚集发展。也即，公路是否免费，已经成为营商环境的一项内容，不可小视，更不可为一时之利而影响长远发展。
此外，国省道等普通公路重启收费，也会对各地文旅产业发展产生负面影响。近年来，各地为吸引游客，纷纷修建、改建了很多有特色的普通公路。许多旅游线路、旅游带、旅游廊道等都是由国道、省道、县道串联起来的。
如著名的318国道、219国道、独库公路等，均“以路串景”，一路畅行。一旦开始收费，就应事先评估考量得失。
当国道免费已成习惯认知，恢复收费就不再仅仅是政府增加财政收入的算术题，而是会成为一个社会问题。其将广泛牵动经济社会发展和民众情感的方方面面。尤其是，财富涌流本就该是通过更开放、更畅通、更便利的营商环境不断创新创造。
随着我国公路建设里程增加，养护管理资金需求的缺口也在扩大，通行费收入入不敷出也是实情。但也要看到，收费不仅会冲击物流产业，更可能因绕行导致公路使用频率降低，收费难以达到预期，反而造成资源浪费，需要审慎对待。
当然，也必须正视当下公路管护资金面临缺口的挑战。现实中，若只是减少日常养护开支或延迟维修，不过是维持现状的权益之举，也不可能持久。而重启收费又会引发诸多问题。
因此，当下之计，还是要推动构建以公共财政投入为主的多渠道资金保障机制，同时引导地方在培育产业、发展旅游时与公路建设一体推进，互为借力。此外，不妨持续优化养护资源配置，推广智能养护技术，加强对公路资产的精细化管理，持续降低公路养护成本。
说到底，计一时，还是谋长远，本不是一道选择题。在相关决策中，地方政府也好，主管部门也好，都该多一些慎重讨论，从政策对营商环境、产业发展以及文旅消费等影响方面，多一些整体考量。
撰稿 / 胡栖安（媒体人）
编辑 / 马小龙
校对 / 张彦君
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